Ana Menü Defence Turk

Bence de metal yorgunluğu ihtimali daha fazla. Aslında yaşı ilerleyen uçaklarda bunun bakımla da pek ilgisi kalmıyor giderek. Görülemeyen yerlerde çatlaklar ve zayıflıklar oluşabiliyor. Hem biz bu uçakları sık kullanan bir ülkeyiz.

Bu meselenin kalıcı çözümü, (eğer dışarıdan sıfır uçak almayacaksak) bu tarz uçakları bizim üretmemiz, veya üreten bir ülkeyle ortak bir projeye dahil olmamız olur. Onun içinse motor lazım. (Yine mi?!) TEI TF-6000 motorundan bir turboprop türetirsek işimizi fazlasıyla görecektir.

Ha bu arada, şehitlerden biri komşu ilçeden (Gümüşhacıköy) çıktı. Çok acı bir olay; Allah onun ve diğer hepsinin yakınlarına sabır versin.
Linkback: Ynt: Havacılık Kaza/Kırım ve Kayıplarımız

TUSAŞ 20 ton sınıfı nakliye uçağı olarak da kullanılabilecek bir bölgesel yolcu uçağı geliştirme işine koyulursa faydalı olacaktır. TF-6000 çekirdek motor olarak gerek turboprop gerekse yolcu geniş yüksek bypass turbofan için yeterli altyapıyı sağlayacaktır. 

"İncelemede, uçağın önce kuyruk kısmının gövdeden ayrıldığı, ardından burun bölümünün koptuğu ihtimali üzerinde duruluyor"

Ocakta da C-160 kaza Kırım geçirmişti , o zaman da "uçak 50 yaşında çok eski , Allah'tan kayıp vermedik " diye yorum yazmışım...

Diyecek çok şey var ya neyse...

Yerli motorla kargo uçağı yapmaya çalışmak projeyi maddi olarak ciddi olarak baltalar, başlamadan başarısız olmasını garantiler...Yabancı iyi bir motorla olmalı.

Emraerle C-390 konusunda T-129 benzeri bir işbirliğine gidilebilir, iyi bir sipariş miktarıyla hayır diyeceklerini sanmıyorum.

Kawasaki C2 kapasitesiyle işimize çok daha yarar bir uçak artık ihraç etmeye de çalışıyorlar diye biliyorum.

Ama milli sıfırdan bir proje de başlatılabilir netice de Türkiye dünyanın en büyük kargo uçağı filolarından birine sahip en azından sayı olarak...Bu kadar büyük bir pazar kendi kargo uçağını geliştirmek için gayet yeterli.

Belki Ukrayna'nın sovyetlerden kalma planlarından yararlanır

@chngr;

"Yerli motorla kargo uçağı yapmaya çalışmak projeyi maddi olarak ciddi olarak baltalar, başlamadan başarısız olmasını garantiler." demişsiniz. Neden bu fikre sahip oldunuz?

Sınırlı sayıda uçak için motor geliştirmek birim maliyeti uçurur.

İyi verimli bir motor geliştirilebilecek mi o da soru işareti, TF35000'den daha zor.

Antonov ve Embraer daha önce ortaklık önermişlerdir. Özellikle Embraer ortaklığına gidilmemesi bir kayıp olmuş diyebiliriz. Diğer taraftan yerli motor ile geliştirme,  genelde yabancıların da yaptığı veya Kaan'da olduğu gibi prototip çalışmalarının bir başka motorla yapılması aşamasından geçiyor. Hatta uçak Ukraynalıların yaptığı gibi motor alternatifli de olabilir. Kaldı ki zannedersem bugün çoğu yolcu uçağı motor alternatifleri sunuyor.

TF-6000 gibi Kızılelma, Anka-3 benzeri platformlarda kullanılacak bir motordan çekirdek olarak faydalanmak, bize üretimin optimum maliyet noktasını yakalayıp minimum maliyete yaklaşmak konusunda yardımcı olacaktır.

Bizim için 1400 BG, 3500 BG, +6000-10000 lbf, (Belki 20.000 lbf), 35.000 lbf motorlar zaten üretilecek gibi duruyor.

Ricardo'nun ekonomik karşılıklı üstünlükler teorisine göre; mevcut konumda, ülke olarak, savunma sanayi alanında üretimde batıya göre ekonomik ve bazen de teknik avantaj sağlayan, doğuya karşı ise genel anlamda bazen batı ara malları da kullanma imkanı ile teknolojik üstünlükler sağlayan konumda olduğumuzu söylemek mümkün. Bu bakımdan avantajlı durumumuzu kullanarak, elimizden geldiğince yerli/milli üretim kapasitesini artırmalıyız. 

Alıntı yapılan: chngrİyi verimli bir motor geliştirilebilecek mi o da soru işareti, TF35000'den daha zor.

Bunu tam anlayamadım. Yüksek sıcaklık, basınç, malzeme dayanımı gibi konulara bakınca tam tersi olması gerekmiyor mu?

Arkadaşlar kargo, nakliye ve yolcu uçakları düşük by-pass motorlar değil mi? Yüksek by-pass motorlardan daha mı zor?